Über mich

Über Uwe W. Jack Meine langjährige Arbeit als Autor wurde 2019 mit dem Hugo-Junkers-Preis für die beste Luft- und Raumfahrtpublikation des Jahres ausgezeichnet. Dabei war der Start in diese Karriere gar nicht so einfach. Ich wurde 1956 im amerikanischen Sektor Berlins geboren, der Stadt, die damals in drei westliche und einen russischen Sektor unterteilt war. Solange ich denken kann, bin ich von Flugzeugen und Raketen fasziniert. Mein Großvater hat diese Leidenschaft geweckt, als er mir zu meinem siebten Geburtstag ein Modell einer Messerschmitt Me 262 und einer Redstone-Rakete schenkte. Frühe Publikationsversuche Als ich zehn Jahre alt war, bekamen schlechte Schüler die Chance, ihre Noten mit einem kurzen Vortrag zu verbessern. Ich wählte Raketen als mein Thema. Leider konnte ich die skeptische Lehrerin nicht davon überzeugen, dass Raketen zwei verschiedene Treibstoffe brauchen und so blieben meine Zensuren eher im Bereich „ausreichend“. Technische Zeichnungen haben mich schon immer fasziniert. Mein Vater hat seinen Ingenieur im Abendstudium gemacht und Zuhause konstruieren geübt. Dabei habe ich ihm oft zugeschaut. So habe ich ganze DIN A4-Hefte mit genauen Zeichnungen von Raketen und Flugzeugen gefüllt. Der Fotokopierer war ja noch nicht erfunden! Mit 14 Jahren durfte ich für einen Vortrag im Englischunterricht eine Seite mit einem Matrizendrucker als Handout für meine Mitschüler vervielfältigen. Ganz schlau habe ich gleich noch ein Dutzend Kopien für mich beiseite geschafft. Eine Woche stand ich in der ersten großen Pause auf dem Schulhof und habe tatsächlich vier Exemplare über Raketen für 50 Pfennige verkauft. Farbrisse von Flugzeugen haben mich schon früh begeistert. Mein Jugendzimmer dekorierte ich mit eigenen Werken, die mit Tuschfüller und Buntstiften auf Karton gezeichnet wurden.

Mitte der 1980er-Jahre fanden sich in Berlin einige Enthusiasten der deutschen Luftfahrtgeschichte zusammen und gründeten später einen Verein. Ab 1986 produzierten wir eine eigene Vereinsschrift mit Fotokopierern. Später sollte es professioneller werden und die Zeitschrift wurde richtig gedruckt. Nach einigen Ausgaben aber war es dann in der Redaktion mit der guten Zusammenarbeit leider vorbei. Lernen von Zeitzeugen Jahrelang habe ich bei vielen Treffen Zeitzeugen der deutschen Luftfahrtgeschichte gesprochen und immer gut zugehört. Leider ist diese Generation, die noch über die Fliegerei und den Flugzeugbau der 1930er- und 1940er-Jahre berichten konnte, so gut wie verschwunden. Wichtig waren für nicht nur die prominenten Piloten oder Ingenieure (die ich immer als sehr offen und mitteilungsfreudig erlebt habe), sondern auch die “normalen” Zeitzeugen, die mir viele Erkenntnisse vermittelt haben, die nicht in Büchern zu finden sind. So nebenbei habe ich mir dort oft Unterlagen wie Flugbücher und technische Berichte kopieren dürfen. Besonders beeindruckt hat mich eine Begegnung mit dem Jagdflieger Erich Hartmann. Natürlich war er während eines Fliegertreffens immer umringt und stand stets in der Öffentlichkeit. Er blieb ruhig, immer freundlich und scheinbar gut gelaunt. Auf meine Fragen antwortete er manchmal sehr ausführlich. Als ich die lange und schwere Gefangenschaft in der Sowjetunion ansprach, antwortete er ohne Vorwürfe zu äußern. Der ehemalige Kommodore des JG 1, Herbert Ihlefeld, hat sich auf einer Veranstaltung die Zeit genommen, um mir seinen Eindruck von der Heinkel He 162 “Volksjäger” zu schildern. Da war er wieder ganz Flugzeugführer. Bei einem unvorhergesehenen Zusammentreffen mit Heinz Rühmann auf einem Fliegertreffen hat mich der als extrem wortkarg geltende Schauspieler durch seine lebhafte Erzählung eines Gewitterfluges überrascht. Alle ehemaligen Luftwaffenflieger, die ich danach auf Rühmann ansprach, hatten den höchsten Respekt vor dessen Fliegerkünsten. Nach einem Vortrag des Ingenieurs Ludwig Bölkow sprach ich ihn vorsichtig auf den Flügel der Me 262 an. Er hatte dafür das Profil entwickelt. An seinem Vortrag hatte ich eine kleine Kritik anzubringen, die er sehr aufgeschlossen und schnell als richtig wertete - und die mir dann, da er sich darüber unterhalten wollte, ein hochinteressantes Essen mit ihm und Pabst von Ohain einbrachte. Zusammengefasst habe ich die Erfahrung gemacht, dass unbekannte und bekannte Flieger jemanden, der nicht aufdringlich ist, interessante Fragen stellt und ruhig zuhören kann, ihre Aufmerksamkeit schenken und dabei Details der damaligen Fliegerei erzählen konnten, die anders nicht zu erfahren waren. Raumfahrt und Raketen Anfang der 1970er Jahre besuchten einige Apollo-Astronauten Berlin, und durch gute Kontakte hatte ich die Möglichkeit, mit Männern zu sprechen, die auf der Oberfläche des Mondes spazieren gegangen waren. Das hat mich nachhaltig beeindruckt. So beschloss ich, Raketeningenieur zu werden - und mir ein eigenes Flüssigkeits- raketentriebwerk zu bauen. Das Gerät war sehr klein und wurde auf meinem Küchentisch zusammengebaut. Der Luftdruck für die Treibstoffeinspritzung wurde von einem Autoreifen geliefert. Das Triebwerk erzeugte nur eine maximale Schubkraft von etwa einem halben Kilogramm - aber es funktionierte. Nachdem ich angefangen hatte, Luft- und Raumfahrttechnik zu studieren, fragte ich den Bibliothekar nach Büchern, welche die Konstruktion von kleinen Raketen- triebwerken beschrieben. Der Leiter des Instituts, Heinz-Hermann Koelle, hörte dies zufällig und beorderte mich in sein Büro. Er war eine Legende: Als ehemaliger Stellvertreter von Wernher von Braun in Huntsville gehörte er zu dem Team, das 1958 den Explorer 1 startete, und war für die Konstruktion der Saturn I verantwortlich. Nachdem er am nächsten Tag einige Bilder meines Triebwerks gesehen hatte, zeigte er sich beeindruckt. Wir unterhielten uns lange über die Raketengeschichte und ich wurde mehrmals eingeladen, wenn ehemalige Peenemünder Ingenieure Berlin besuchten. Diese boten mir einen Job in der US-Raumfahrtindustrie an, aber meine Frau wollte Berlin nicht verlassen, also blieb ich und brach mein Studium ab. Da es für Deutsche in Berlin damals verboten war, in der Luft- und Raumfahrtindustrie zu arbeiten, musste ich mir eine andere Berufung suchen. Drucken ist meine zweite Leidenschaft, ich hatte mit 14 Jahren gelernt, eine Druckmaschine zu bedienen. Die Arbeit in einem Unternehmen, das in den frühen 1980er-Jahren Computer in den Grafikprozess einführte, war eine echte Herausforderung. Wir hatten ein sehr kreatives und dynamisches Team - eine schöne Zeit! Als die Berliner Mauer fiel, geriet dieses Unternehmen 1990 leider in große Schwierigkeiten. Luftfahrt und Archive Fasziniert von der neuen digitalen Drucktechnik, arbeitete ich dann in einer solchen Firma, bis ein kleines Luftfahrtunternehmen in der Nähe von Berlin jemanden suchte, der Flugzeugdokumente und Handbücher schreibt und bei der Vermarktung eines unbemannten autonomen Aufklärungsflugzeugs half. Einige Jahre lang kümmerte ich mich intensiv um die Innereien von Flugzeugen und um die Kunst der Datenerfassung von einer fliegenden Sensorplattform. Als mir dann das Luftfahrtmagazin “FliegerRevue” anbot, in seiner Redaktion für Luft- und Raumfahrtgeschichte zuständig zu sein, habe ich keine Sekunde gezögert. Dort war ich dann interessante Jahre lang tätig. Seit der Verlag 2024 leider insolvent ging, nutze ich meine Zeit jetzt für meine eigenen Projekte. Auf der Suche nach neuen Informationen zwischen verstaubten Papieren begann ich 1975 mit meinen privaten Nachforschungen über Geheimnisse der Luft- und Raumfahrt. Weil ich seitdem tonnenweise Dokumente durchsucht habe, entdeckte ich auch einige rätselhafte Fakten, die im Gegensatz zur veröffentlichten Luft- und Raumfahrtgeschichte stehen. Jetzt ist es an der Zeit, mein gesammeltes Wissen mit anderen zu teilen. Eine Möglichkeit diesen Austausch mit anderen Enthusiasten zu pflegen sehe ich in der Herausgabe des Magazins „AVIATIK“. Warum biete ich kostenlose Downloads an? Auf meinen Homepages: www.avaitik.info www.aerospace-jack.com gibt es viele Dokumente zum kostenlosen Download - warum? Als junger Mann hatte ich keine Originalfotos oder Dokumente. Der inzwischen verstorbene Autor Heinz J. Nowarra hat mir damals geholfen und mir eine Menge Fotos und Dokumente gegeben. Das machte mir Mut mich weiter mit der Geschichte der Luftfahrt zu beschäftigen. Mit der kostenlosen Weitergabe vieler meiner Dokumente möchte ich nun anderen Historikern helfen und junge Menschen motivieren, sich ebenfalls den vielen spannenden Rätseln der Luft- und Raumfahrtgeschichte zu widmen. Dies ist meine Mission. Ich sehe mich als ein Teil der Gemeinschaft der Luftfahrthistoriker und möchte meine Erkenntnisse, Unterlagen, Fotos und - natürlich - die Freude am Forschen mit anderen Enthusiasten teilen. Mein Name "Jack" ist tatsächlich mein Familienname. Meine Vorfahren stammten höchstwahr- scheinlich aus dem Vereinigten Königreich. Jack ist die dort übliche Kurzform für den Apostel St. Jakob, dem Nationalheiligen von Schottland. Vor dreihundert Jahren schenkte der deutsche Staat Preußen Einwanderern aus dem Vereinigten Königreich ein Stück Land, ein Haus und eine Kuh, um sich niederzulassen. Meine Familie tat dies an der deutsch-russischen Grenze. Das "W." steht für Willi. Damit soll mein Großvater Willi Jack (1909 - 1995) geehrt werden. Er war Schlosser bei der Flugzeugfirma Henschel südlich von Berlin und wurde im Herbst 1944 an Messerschmitt ausgeliehen, um den Düsenjet Me 262 zu produzieren. Als Sozialdemokrat und Pazifist wollte er kein Gewehr für die Nazis in die Hand nehmen (deshalb war er in der Luftfahrtindustrie tätig, musste also nicht zum Militär). Er stand fest zu seiner Einstellung und teilte seine Mahlzeiten mit den russischen Kriegsgefangenen, mit denen er bei Messerschmitt arbeitete. Dafür wurde er nach mehreren Ermahnungen und Strafen zu einer 14-tägigen verschärften Gefängnisstrafe bei Wasser und Brot verurteilt - dies aber aufgeschoben auf die Zeit nach dem "Endsieg". Mein Lieblingsastronaut Mit Alan Bean (Apollo 12) hatte ich ein langes Gespräch von etwa einer Stunde. Er hatte einen guten Sinn für Humor und war sehr charmant. Ich mochte seine Direktheit. Wenn ich ihm Fragen zu seinen Erfahrungen im Flugzeug stellte, knirschte er immer mit den Zähnen, wenn ich ihn "Pilot" nannte. Zu spät erinnerte ich mich daran, dass ich ihn als Navy-Mann hätte "Aviator" nennen müssen - sorry Alan! Leider habe ich Alan Shepard nie getroffen. Er ist mein Lieblingsastronaut. Ich war sehr beeindruckt von seiner Einstellung, niemals aufzugeben. Nachdem ihn eine Erkrankung des Innenohrs fluguntauglich gemacht hatte, kämpfte er sich zurück in den Sitz eines Raumschiffs und landete mit Apollo 14 auf dem Mond. Als sein Lande-Radar ausfiel, übernahm er manuell die Steuerung und schaffte die präziseste Landung aller Mondmissionen. Also: "Nie aufgeben!"

Früher Versuch eines Farbrisses mit Buntstiften

Computergrafik mit Photoshop

Computergrafik mit CorelDRAW

Meine Arbeits-Ecke ist nicht groß, aber hier bin ich produktiv…

Eine Erinnerung an ein Essen mit Pabst von Ohain und Ludwig Bölkow.

Eine Cocktailparty bei der Royal Air Force in Gatow 1986 mit General Adolf Galland (mitte), Fldw. Zech (Pilot JG 54, links) und mir (rechts).

Mit einem deutsch-französischen autonom operierenden UAV, welches sich die Bundeswehr nicht einmal ansehen wollte…

Die Messerschmitt Me 262 ist unbestritten mein Lieblings- flugzeug - und das nicht nur aus familiären Gründen.

Luftkampf im F-35-Simulator bei Lockheed Martin in Texas.

Das Ergebniss jahrelanger Suche in Archiven und der Austausch mit anderen Luftfahrthistorikern wird sich in der AVIATIK niederschlagen.

Dokumente zum Download. Für mich ist es wichtig, andere Enthusiasten zu unterstützen. Hoffentlich findet das Beispiel Nachahmer…

Die Royal Air Force auf dem Flugplatz Gatow wollte wissen, was für historische Flugzeuge da in ihrem alten Holzhangar stehen. Der Kommandant ließ mich einen Tag lang zwischen den Maschinen herumklettern. Hier mache ich eine Pause in einer Bücker Bü 181.